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国务院发展研究中心原党组书记 、中国电动汽车百人会理事长陈清泰，近日在接受新京报贝壳财经记者专访时表示，随着汽车革命向纵深发展 ，汽车的属性已经由一个典型的机械产品 ，转化为机械产品基础上的电力电子产品 、互联网产品、电子信息高科技产品 。
陈清泰认为，新能源汽车预期目标要变成现实 ，需要政府未雨绸缪 ，做好顶层设计，从一开始就把汽车、能源 、通信 、交通、城市作为一个整体 ，以新的理念 ，把它放在高科技的基础上综合考虑，实现技术协同 、规划协同 、政策协同、法规协同 ，有序推进 。
国务院发展研究中心原党组书记 、中国电动汽车百人会理事长陈清泰。
新京报：要实现2025年新能源汽车总销量占比两成的目标是否困难？如何实现？
陈清泰：政府从宏观管理 、政策调控和引导预期的角度出发 ，设立一个指导性目标是必要的。关键是看新能源汽车的性价比和使用环境何时达到、甚至超过燃油车 。很多专家预计这个时间节点在2025年，从现在的发展情况看可能会提前 。
新京报：随着新能源汽车占比上升 ，并不断释放造福社会的效果 ，前景可期。需要创造哪些配套条件？
陈清泰：有关方面预计2030年我国电动汽车产销将达到1500万辆 、保有量达到8000万辆，新车不同级别自动驾驶将达到70% 。这个预测要变成现实，涉及能源结构的调整 ，智能电网的建设 、交通基础设施的升级 ，新一代移动通信的支持，产业链的调整改造 ，标准法规的建立和调整 ，以及就业岗位转移等，是一场波澜壮阔的工业革命 。每一个方面都是周期较长、牵动全社会的巨大系统工程。需要政府未雨绸缪 ，做好顶层设计 ，从一开始就把汽车 、能源 、通信、交通、城市作为一个整体，以新的理念 ，把它放在高科技的基础上综合考虑 ，实现技术协同 、规划协同 、政策协同、法规协同，有序推进 。其中打破壁垒 、开放市场如果把握得好 ，我们完全可以成为一个赢家 。
新京报：本次规划鼓励充换电服务 ，这会是一种过渡模式还是终极模式？
陈清泰：未来可能是两种模式并存，不同的使用场景有不同的选择。
2011年国家启动电动车产业化时，就规划了换电模式 ，但由于种种原因被搁置下来 。经历近10年的实践 ，今年国家在“新基建 ”和新能源汽车发展规划中再次提出换电模式，给产业提供了很大的想象空间 ，很值得认真研究 。
目前来看 ，换电模式有很多优势：一是换电模式可实行车电分离，使电动车购车成本低于同级别的燃油车；二是换电时间只需3-5分钟 ，与燃油车加油相当 ，解决了充电时间长问题；三是电池租赁费加上电费后，电动车能源成本仍只相当于燃油车的1/3至1/4；四是电动汽车的二手车与电池无关 ，将改变二手车定价模式；五是电池由专业公司拥有 、管理、维护 、梯次利用和报废后资源再利用 ，有利于电池的充分利用和全寿命周期的安全与环保。
此外，换电模式还具有基本不需要快充 ，有利于电池寿命和充电安全；充电时间有较大灵活性；换电站与停车场无关 ，有利于在城市布局；可通过制定系列化标准，基本不影响同级别不同品牌汽车的个性化等优势 。
总体看，换电模式有可能消除电动汽车的诸多弱点 ，发挥电动汽车的优势 ，加快电动车性价比超越燃油车的过程，但这有待市场的考验 。
选择充电还是换电是企业产品发展战略的重大决策 ，换电模式已经有了一次大起大落。企业如选择换电模式 ，应做好市场调查，审慎做出决策。
新京报贝壳财经记者?林子
本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场 。
来源：任泽平公众平台发言截图
2025年 ，于汽车产业而言是个特殊的节点 。
从乘用车排放法规到新能源汽车20%渗透目标，抑或部分自动驾驶及有条件自动驾驶新车渗透率过半等汽车产业发展阶段目标均需在这一年实现。
而若将时间拉回2020年 ，在经过全球经济增速放缓 、车市下行再加上中美贸易摩擦升级等一系列磨难之后 ，所有观点都已宣告“汽车产业的高速增长期已经结束”，且紧随其后是长达三年的抗疫期 ，或许谁也不会预想到 ，曾被视为高不可攀的“20%渗透率”中期目标会提前实现，宣告我国新能源汽车发展的阶段性胜利 。
转眼间，2023年行将过半 ，恰处“2025年中期发展目标 ”中间节点 ，“新能源汽车市场将继续快速发展，但是未来几年内增速和渗透率增幅都将同步下降 。 ”国家信息中心副主任 徐长明先生于日前开幕的第三届车用动力系统国际高峰论坛抛出如是观点。
那么 ，接下来新能源汽车市场如何变迁 ，我国汽车产业链上下游该如何应对值得深思 。
新能源车市告别野蛮式增长
有别于过去两年我国新能源汽车翻倍式增速，尽管终于迈过三年大疫 ，迎来全面解禁 ，2023年的车市并未迎来开门红 。
或因整体经济仍在缓慢复苏，抑或去年促销政策、补贴政策退坡提前透支消费需求 ，以及终端市场飞速发展背后基础设施 、产业链跟不上等多重因素影响下 ，就盖世汽车研究院终端销售数据显示，今年第一季度我国新能源乘用车较去年同期增长了20.7% ，渗透率由去年12月的28.58%攀升至29.87%。
要知道的是 ，去年自一月以来，全国疫情多点暴发，个别地区的生产静止 ，消费暂停 ，导致各厂家的销量明显大面积回落 。基于此，哪怕是4月新能源乘用车增幅扩至86.74% ，仍并未摆脱增幅放缓的现实 。
在这一背景下 ，“卷”成了中国汽车产业上下主旋律。从最初的卷续航，到如今卷智能配置 、卷快充速度 ，再到近期 ，由特斯拉开启的新能源降价狂潮，比亚迪以冠军版杀入10万元紧凑级车市 ，油电同价时代正在加快到来 ，给无数同级别燃油车敲响警钟 。
得益于此，“据相关数据报道 ，中国消费者对新能源汽车购买的意愿已经连续六年上升 ，今年达到了33%，与去年相比提升了6% 。 ”吉利控股集团总裁安聪慧如是说。
由此，在盖世汽车研究院的预测中 ，今年新能源乘用车市或呈低开高走态势 ，全年渗透率仍有望逼近40%，但未来几年内增速和渗透率增幅放缓不可避免 ，至2025年 ，或实现“新能源汽车50%市场份额 ”的中长期规划目标。
下个五年，冲击70%新能源渗透率目标
回望2020年 ，仍记得彼时工业和信息化部副部长辛国斌在国务院政策例行吹风会上大呼：“（至2025年新能源汽车渗透率20%）这是一个很难达到的目标” 。
却不承想 ，中国新能源汽车市场用2年实现了从5%到20%的跃升，此前设想的新能源汽车市场发展的阶段性目标一步步提前 。
在此背景下 ，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长?张进华先生表示 ，《节能与新能源汽车技术路线图3.0》将于今年下半年正式启动研制工作。
与此同时，“工信部正组织相关行业机构 ，围绕汽车产业绿色低碳路线图开展相关研究工作 ，旨在探索并明确碳中和目标下，我国汽车电动化发展进程究竟应以怎样的节奏，技术路线如何替代、转型 。 ”中汽数据有限公司产品与技术战略部乘用车研究室主任 陈川透露道 。
在他的分析中 ，基于我国3060双碳目标 ，“想要实现在2060年道路保有车辆的净零排放，就必须在2045年实现全面新车销售的100%新能源化 ，倒推到2035年便需要达到70%左右 ，那么2030年至少实现50%的新能源新车渗透率。 ”
但要知道的是，近年来 ，伴随全球对气候问题的愈发重视 ，各国相继给出了“禁燃”时间表，《欧盟轻型车CO2排放法规》提出2035年轻型车100%碳减排目标；美国加州出台的《零排放汽车法规》（ZEV法规） ，提出到2035年轻型车领域实现100%新能源 。全球各主要汽车生产国均加快电动化转型的步伐 ，对我国新能源汽车产业积累的先发优势势必将形成一定冲击 。
基于此，盖世汽车研究院预测认为 ，至2030年我国新能源汽车渗透率有望达到65%。而陈川则更为乐观 ，“到2030年，我国整个新能源汽车的渗透率能达到70%左右 。 ”
接下来，全面进入新能源时代
2019年5月 ，一份由中国石油消费总量控制和政策研究项目在北京发布的《中国传统燃油车退出时间表研究》报告 ，对燃油车的退出时间进行了分析预测，提出中国有望于2050年以前实现传统燃油车的全面退出 ，一时间在国内引起轩然大波 ，赞同 、质疑 、反驳声不绝于耳 。
尽管这一“禁燃 ”时间表从未被官方认领，但若与欧美同步 ，就要求我国汽车至少需要在2035年实现全面新能源化。甚至在经济学家任泽平先生看来 ，这一时间表还需进一步缩短至五年内 。
不过，网友们并不买账 ，关于“建议专家不要建议”的话题再次登上头条 。究其原因 ，是消费者对于以纯电动汽车（以下简称为BEV）为代表的新能源汽车仍有诸多不满，其中包括但不限于续航、补能、安全等一系列问题尚未解决。
一边是不断逼近的“禁燃 ”时间 ，一边却又是产业发展不得不面临的诸多瓶颈 ，究竟以何种技术路线应对未来，并在日渐放缓的车市增速中挖掘新的增长机会是接下来每个车企需解答的课题。
陈川分析认为，相较于日渐饱和的A00级以及25万至35万元BEV市场 ，8万至15万元的A0级BEV或在未来3—4年冲击100万辆市场规模 ，而占据我国主流市场的A级车恐在2025年实现有效突破，并在2035年之后加速打开 。
“我们认为插电式混合动力（以下简称为PHEV）在10万到30万左右的市场是极具有竞争力空间 。 ”比亚迪汽车工业有限公司发动机仿真技术科科长 陆国祥先生如是说。
他进一步分析指出 ，基于现有客户调研来看 ，城市用户的用车场景七成为纯电 、三成混动工况 。放眼全国，《中国新能源汽车大数据》一书指出 ，现阶段我国超81%新能源汽车用户日均里程小于60公里 ，96%用户日均里程小于100公里 。
换言之，超100km纯电续航的PHEV以及增程式混合动力（以下简称为REEV） ，基本可以满足绝大多数用户日常通勤用电 ，长途出行用油的多样性用车需求。
从盖世汽车研究院终端销量数据中亦能窥见一二 。今年1-4月，我国BEV汽车销量较去年同期增长18.08% ，渗透率由去年12月的20.96%微缩至20.67%；PHEV渗透率却由去年12月6.09%扩至7.52% ，REEV销量更较去年同期暴增142.13%，渗透率首次突破2% 。
面向未来，中国第一汽车集团有限公司研发总院首席专家李金成先生直言 ，“我们认为2045年之后国内汽车市场BEV与PHEV将各占一半。”
从眼下来看 ，迎合我国3060双碳目标以及越发严苛的“双积分”等政策，传统燃油车亦加速向混动转型 。近年来 ，比亚迪DM-i/DM-p 、吉利雷神动力、长城柠檬混动DHT 、长安iDD混动系统 、东风马赫动力、广汽钜浪混动等各大本土车企相继发布其混动品牌/平台 ，并自去年开始快速铺量 。
短期内，油电混合动力亦被视为汽车节能减排下车市发展的又一增量空间。只不过 ，其终点究竟会是2030年还是2040年 ，“最终取决于成本 。 ”李金成如是认为 。
而无论何种路线，都在昭示一个信息 ，全面新能源汽车时代已进入倒计时。
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